Control vectorial de par
TechnologiePrecio medio
1500€ - 4000€
El control vectorial de par, a menudo conocido por su nombre en inglés "Torque Vectoring", es un sistema de transmisión inteligente diseñado para mejorar la dinámica de conducción, la agilidad y la estabilidad de un vehículo. A diferencia de un diferencial estándar que distribuye el par de manera equitativa o pasiva, el control vectorial de par puede distribuir activa y variablemente la fuerza motriz entre las ruedas de un mismo eje (izquierda/derecha) o entre los ejes delantero y trasero. Esta tecnología suele utilizar embragues electrónicos o sistemas de frenado específicos (control vectorial de par basado en frenos) para modular la potencia enviada a cada rueda. En las curvas, por ejemplo, el sistema puede enviar más par a la rueda exterior, lo que ayuda al vehículo a girar con mayor eficacia y a contrarrestar el subviraje. En superficies de baja adherencia, puede transferir instantáneamente la potencia de la rueda que patina a la que tiene mayor agarre. Inicialmente reservado para coches deportivos y de lujo, el control vectorial de par se está democratizando y se encuentra en numerosos SUV y berlinas de gama alta, convirtiéndose en un elemento clave de las transmisiones integrales modernas para una mayor seguridad y placer de conducción.
Ventajas
- ✓Mejora de la agilidad y la precisión en las curvas
- ✓Reducción significativa del subviraje
- ✓Tracción y motricidad optimizadas en todas las superficies
- ✓Mayor estabilidad durante los cambios de carril y a alta velocidad
Más información
¿Qué es un reparto de par?
¿Qué es un reparto de par?
El reparto de par, más conocido por el término en inglés "Torque Vectoring", es una tecnología de chasis y transmisión que revoluciona el comportamiento dinámico de un vehículo. Su función es distribuir activa e inteligentemente el par motor no solo entre los ejes delantero y trasero (en el caso de la tracción total), sino sobre todo entre las ruedas izquierda y derecha de un mismo eje. El objetivo principal es optimizar la tracción, mejorar la agilidad en curva y aumentar la estabilidad general del vehículo, ya sea sobre carretera seca, mojada o resbaladiza.
¿Cómo funciona esta tecnología?
Existen principalmente dos tipos de sistemas de reparto de par:
- Sistemas mecánicos/activos: A menudo integrados en el diferencial trasero, estos sistemas utilizan conjuntos de embragues multidisco controlados electrónicamente. Mediante el análisis en tiempo real de datos como el ángulo del volante, la velocidad de guiñada y la aceleración, la centralita puede acoplar estos embragues para acelerar la rueda exterior de la curva. Esta acción crea un momento de guiñada que literalmente ayuda al coche a "pivotar" en la curva, haciéndolo más incisivo y reduciendo el subviraje (tendencia a seguir recto). Es la solución de mayor rendimiento, que se encuentra en modelos deportivos como los Audi con diferencial Sport Quattro o los BMW M con diferencial activo M.
- Sistemas electrónicos (mediante frenos): Más extendida y menos costosa, esta solución utiliza los sensores y actuadores del sistema de control de estabilidad (ESP) y del ABS. Cuando se detecta un subviraje, el sistema aplica una ligera presión de freno en la rueda interior de la curva. Este efecto de frenado tiene como consecuencia transferir, a través del diferencial abierto, más par a la rueda exterior, simulando así el efecto de un sistema mecánico. Aunque menos sofisticado, este "torque vectoring basado en frenos" ya mejora notablemente la agilidad en comparación con un vehículo que no lo equipa.
Las principales ventajas del reparto de par
La integración de un sistema de vectorización de par ofrece beneficios tangibles para el conductor:
- Agilidad multiplicada: El coche entra en las curvas con mayor facilidad y precisión. El conductor necesita girar menos el volante para seguir la trayectoria deseada, lo que proporciona una sensación de conexión y dinamismo.
- Seguridad activa mejorada: Al distribuir el par hacia las ruedas con mayor adherencia, el sistema aumenta la estabilidad durante las maniobras evasivas o en carreteras con adherencia cambiante (lluvia, nieve, hielo).
- Motricidad máxima: A la salida de una curva cerrada, el sistema limita el deslizamiento de la rueda interior y permite volver a acelerar antes y con más fuerza, sin pérdida de potencia.
- Reducción del desgaste: Al optimizar la motricidad, algunos sistemas pueden contribuir a un desgaste más homogéneo de los neumáticos, aunque esta ventaja sea secundaria.
Reparto de par frente a diferencial autoblocante
Es importante no confundir un reparto de par con un simple diferencial de deslizamiento limitado (autoblocante). Un autoblocante clásico se limita a limitar la diferencia de velocidad de giro entre dos ruedas de un mismo eje para evitar el patinaje. El reparto de par es un sistema proactivo: no solo puede limitar el deslizamiento, sino también crear una diferencia de par deliberada para influir en el comportamiento del vehículo y ayudarle a girar. Es una evolución mucho más sofisticada del diferencial.
¿En qué vehículos se puede encontrar?
Antaño exclusivo de superdeportivos y berlinas de lujo (Porsche, Audi RS, BMW M, Mercedes-AMG), la tecnología de reparto de par está presente hoy en día en una gama más amplia de vehículos. Se encuentra de serie o como opción en numerosos SUV prémium equipados con transmisiones totales avanzadas (Audi Quattro, BMW xDrive, Mercedes 4MATIC), así como en compactos deportivos de alto rendimiento como el Volkswagen Golf R o el Renault Mégane R.S. Es un equipamiento que debe buscar cualquier comprador que busque placer de conducción y un alto nivel de seguridad.
Finitions équipées
6 finition(s) proposent cet équipement
Audi Audi RS3
RS 3 Competition / Pack RS Dynamic (3ª generación 8Y) (2022-2026)
Audi Audi RS3
RS 3 Sedán (3ª generación 8Y) (2021-2026)
Audi Audi RS3
RS 3 Sportback (3.ª generación 8Y) (2021-2026)
Mercedes-Benz Mercedes-Benz EQE
EQE 350 4MATIC (1.ª generación) (2023-2026)
Nissan Nissan Pathfinder
S (4ª generación R52) (2014-2017)
Porsche Porsche Macan
Macan S Diésel (1ª generación) (2014-2018)
Equipos asociados
ESP
El ESP, o Electronic Stability Program (Programa Electrónico de Estabilidad), es un sistema de seguridad activa esencial en los vehículos modernos, también conocido como control de estabilidad. Su función principal es mantener el vehículo en la trayectoria prevista por el conductor, previniendo la pérdida de adherencia y los derrapes. Para lograrlo, el ESP utiliza una serie de sensores (velocidad de las ruedas, ángulo de giro del volante, aceleración lateral, guiñada) que analizan permanentemente la coherencia entre la dirección deseada por el conductor y el comportamiento real del coche. Si se detecta una divergencia, señalando un principio de subviraje (el tren delantero derrapa) o de sobreviraje (el tren trasero derrapa), el sistema interviene en una fracción de segundo. Frenas de manera independiente una o varias ruedas y también puede reducir la potencia del motor para devolver el vehículo a la trayectoria correcta. Obligatorio en todos los vehículos nuevos vendidos en Europa desde 2014, el ESP es un ángel de la guarda electrónico que aumenta considerablemente la seguridad durante las maniobras de esquiva de emergencia, en curvas cerradas o sobre calzadas resbaladizas (lluvia, nieve, hielo). Funciona en sinergia con otras ayudas como el ABS y el ASR (control de tracción).
Control de tracción
El control de tracción, también conocido por las siglas TCS (Traction Control System) o ASR (Anti-Slip Regulation), es un sistema de seguridad activa electrónico diseñado para evitar la pérdida de adherencia de las ruedas motrices de un vehículo durante la aceleración. Al supervisar permanentemente la velocidad de giro de cada rueda mediante los sensores del ABS, el sistema detecta cuando una o varias ruedas empiezan a patinar, es decir, a girar más rápido que la velocidad real del vehículo. Cuando se identifica un deslizamiento, la computadora del sistema interviene en pocos milisegundos para restablecer la adherencia. Para ello, puede actuar de dos maneras, a menudo combinadas: ya sea reduciendo el par motor transmitido a las ruedas (actuando sobre la inyección de combustible o el encendido), o bien aplicando una ligera presión de frenado sobre la rueda o ruedas que patinan. Este proceso permite transferir el par hacia la rueda con mayor adherencia y garantizar una motricidad óptima. Estrechamente vinculado al ESP (control de estabilidad), el control de tracción es hoy en día un equipamiento de serie indispensable que mejora considerablemente la seguridad y la estabilidad del vehículo, especialmente sobre calzadas resbaladizas como con lluvia, nieve o hielo.
Quattro
El sistema Quattro es la denominación comercial de la tecnología de tracción total (AWD) desarrollada por el fabricante de automóviles alemán Audi. Lanzado en 1980 en el mítico Audi Quattro de rally, este sistema revolucionó el automovilismo y la conducción en carretera al demostrar las ventajas de una motricidad repartida en las cuatro ruedas. El principio fundamental del Quattro es distribuir el par motor a los ejes delantero y trasero de manera variable, en función de las condiciones de adherencia. Esto permite optimizar la tracción, la estabilidad y la seguridad, ya sea sobre suelo seco, mojado, nevado o helado. A lo largo de las décadas, la tecnología ha evolucionado, pasando de un diferencial central puramente mecánico (como el célebre Torsen) a sistemas electrohidráulicos o totalmente electrónicos más reactivos y eficientes. Hoy en día, el nombre Quattro no designa un único sistema, sino una familia de tecnologías de tracción total adaptadas a la arquitectura de cada modelo de Audi, desde los compactos A3 hasta las berlinas A8, pasando por la gama de SUV Q y los deportivos R8. Sigue siendo un símbolo de rendimiento, seguridad e innovación tecnológica, en el corazón de la identidad de la marca.
Diferencial autoblocante
El diferencial autoblocante, también conocido como diferencial de deslizamiento limitado (LSD - Limited-Slip Differential), es un componente mecánico o electromecánico crucial de la transmisión de un vehículo. A diferencia de un diferencial estándar (o "abierto") que siempre envía un par igual a las dos ruedas de un mismo eje, el autoblocante está diseñado para superar una limitación mayor: la pérdida de tracción. Cuando una rueda pierde adherencia (sobre suelo resbaladizo, en una curva cerrada o durante una aceleración fuerte), un diferencial abierto le enviará la mayor parte de la potencia, provocando que patine mientras que la otra rueda, con más agarre, recibe poco o ningún par. El diferencial autoblocante detecta esta diferencia de velocidad de giro entre ambas ruedas y se acopla para "bloquear" parcialmente el eje. De este modo, redirige una parte del par motor de la rueda que patina hacia la que tiene más adherencia. Esta redistribución de la potencia permite mejorar considerablemente la tracción, la estabilidad y las prestaciones globales del vehículo, en particular en los coches deportivos, los vehículos de propulsión potentes y los todoterrenos.
Tracción en las cuatro ruedas (AWD)
La tracción en las cuatro ruedas, o AWD (All-Wheel Drive), es un sistema de transmisión automotriz sofisticado que distribuye la potencia del motor a las cuatro ruedas del vehículo de manera activa y variable. A diferencia de los sistemas 4x4 tradicionales (4WD), que suelen ser conectables manualmente y están diseñados para el todoterreno, el AWD es un sistema permanente o automático optimizado para su uso en carretera en cualquier condición. Gracias a una red de sensores que analizan continuamente la velocidad de cada rueda, el ángulo de dirección y la aceleración, una unidad de control electrónico (ECU) determina la distribución ideal del par entre los ejes delantero y trasero, y a veces incluso entre las ruedas izquierda y derecha (vectorización del par). El objetivo es maximizar la tracción enviando potencia a las ruedas que tienen más adherencia, evitando así el deslizamiento antes de que se produzca. El resultado es una mayor estabilidad en las curvas, aceleraciones más francas sobre superficies resbaladizas (lluvia, nieve, hielo) y una mejora general de la seguridad activa. Se distinguen los sistemas AWD permanentes, que impulsan constantemente las cuatro ruedas para una máxima capacidad de respuesta, de los sistemas reactivos (o "on-demand"), que funcionan mayoritariamente en tracción delantera o trasera para favorecer el ahorro de combustible y solo activan el otro eje cuando es necesario.